Lagi-lagi Kecelakaan Keretaapi

Belum hilang rasa duka puluhan keluarga para korban yang tewas pada kecelakaan keretaapi beberapa minggu yang lalu.  Tadi malam sebuah SMS datang tak diundang, sebuah informasi tentang anjloknya keretaapi di daerah Telagasari.

SMS lain dari rekan wartawan Medikom yang rumahnya tak jauh dari lokasi mengabarkan bahwa kejadian tragis itu terjadi sekitar pukul 3 sore hari.  Pesan pendek teman wartawan Sindo lebih mengejutkan tentang tewasnya salah satu korban.

Kabar di dunia maya lebih mengejutkan, ada 4 orang tewas dalam kecelakaan yang tak jauh dari tanah air kecilku itu.  Walau akhirnya pemberitaan itu diralat namun cukup sudah menyayat hati pembaca, terutama para keluarga pempang Keretaapi Cirebon Ekspres (Cireks) jurusan Gambir–Cirebon yang berangkat beberapa jam sebelumnya.

Ternyata keluarnya 7 gerbong keretaapi dari rel sekitar 500 meter sebelum Stasiun Telagasari, Kecamatan Lelea, Indramayu, kemarin (9/11) itu bukan kejadian mengerikan pertama hari itu.  Sekali lagi, hari itu!

Beberapa jam sebelumnya, satu keretaapi juga mengalami kejadian serupa.  Di Jember, tepatnya di Dusun Jurojur, Desa Sumbersalak, Kecamatan Ledokombo, Keretaapi Probowangi jurusan Probolinggo–Banyuwangi  mengalami kecelakaan sekitar pukul 09.55.  Loko bernomor seri BB 30305 yang menarik tiga gerbong itu anjlok di KM  13 + 300-400.

Bersyukurlah bahwa tidak ada korban jiwa ataupun luka dalam kejadian tersebut.  Namun kecelakaan keretaapi selalu identik dengan kerugian material yang tidak pernah sedikit.

Akankan kedua kejadian itu menggerakkan hati Menteri Perhubungan untuk kembali menyalahkan “anak buahnya” ?  Semoga tidak semudah melemparkan batu untuk segera sembunyi tangan.

Terlalu banyak masalah teknis perkeretaapian yang selalu aman tak tersentuh karena biang kerok kecelakaan selalu ditumpahkan pada manusia.  Oleh karena itu, sekalipun manusianya diperbaikipun kecelakaan keretaapi masih berangkai seperti gerbong yang terus sambung-menyambung menjadi satu.

Semoga arus berpikir para pengambil kebijakan berubah menjadi kebajikan bertindak, sehingga Masinis KA Cireks Dadang, Kondektur Soleh, dan Masinis Dua Didin yang menjalani pemeriksaan di kepolisian tidak harus menjadi korban baru.  Para kambing hitam kecelakaan keretaapi yang tidak pernah diatasi masalah intinya!

Sumber :

http://regional.kompasiana.com/2010/11/10/lagi-lagi-kecelakaan-kereta-api-lagi/

Kecelakaan Keretaapi Lagi

Technical error?

Menyikapi kejadian memilukan belum lama ini, saya membuka catatan 10 tahun lalu. Saat saya pulang-pergi Haurgeulis-Jakarta atau Bandung-Jakarta. Bertengger tanpa karcis di lokomotif selama lebih dari 6 bulan, setiap hari senin sampai Jum’at. Berangkat jauh sebelum subuh, pulang menjelang maghrib meninggalkan Stasiun Jatinegara.

Catatan kecil itu kemudian saya rangkai dalam berbagai tulisan yang intinya merupakan bentuk keprihatinan terhadap kondisi perkeretaapian Indonesia saat itu. Beberapa diantaranya adalah sebagai berikut:

http://segudang-cerita-tua.blogspot.com/2010/02/balada-keretaapi-indonesia-tercinta.html

http://segudang-cerita-tua.blogspot.com/2010/06/balada-lokomotif-keretaapi.html

http://segudang-cerita-tua.blogspot.com/2010/06/cilaka.html

http://segudang-cerita-tua.blogspot.com/2010/02/selamat-jalan-pahlawan-keretaapi.html

http://segudang-cerita-tua.blogspot.com/2010/06/terowongan-dan-jembatan-keretaapi.html

Satu catatan yang selalu saya sampaikan adalah bahwa rangkaian kejadian yang menimpa keretaapi tidak akan berakhir tanpa pihak berwenang mengatasi masalah pokoknya, lokomotif. Tanpa perhatian serius terhadap penarik gerbong keretaapi itu maka kecelakaan demi kecelakaan akan terus menanti di masa datang.

Seperti diketahui bahwa di lokomotif tidak terdapat setang/setir sebagaimana kendaraan lain. Hanya ada handel-gas, speedometer, radio, rem dan benda berbentuk kura-kura bernama dead-man pedal. Peralatan vital inilah yang menentukan keselamatan para penumpang yang memadati rangkaian gerbong keretaapi yang dibawanya.

Namun demikian, sangat disayangkan bahwa tidak semua lokomotif dilengkapi dengan peralatan tersebut. Bukan hanya tidak berfungsi tetapi beberapa diantaranya malah tidak ada.

Dari pengamatan terhadap 45 lokomotif yang membawa rangkaian kelas ekonomi dan kelas non-ekonomi yang dimulai pada semester terakhir tahun 2000 ternyata 20 lokomotif speedometer-nya dapat diandalkan (44 %), 16 lokomotif dengan speed-nol-meter alias speedometer-nya tidak pernah bergeser dari angka 0 (36 %) dan sisanya tanpa pengukur laju sama sekali (20 %).

Keadaan sangat memprihatinkan adalah bahwa penumpang keretaapi terbanyak yaitu pengguna kelas ekonomi benar-benar di ujung tanduk. Hanya satu diantara 7 lokomotif yang membawanya dilengkapi sepeedometer laik pakai (13 %).

Speedometer menjadi pedoman masinis dalam memainkan pedal gas, menjalankan laju keretaapi sesuai berbagai semboyan tinggalan Penjajah Belanda.

Dari 45 lokomotif yang diamati, hampir 80 prosen kondisi radio lokomotifnya baik, sedangkan sisanya tidak berfungsi atau tanpa radio sama sekali.

Berbeda dengan kondisi speedometer, nasib radio di lokomotif yang membawa rangkaian kelas ekonomi ternyata lebih baik. Sebaliknya hampir 20 prosen lokomotif yang menarik rangkaian kelas bisnis, eksekutif dan spasial tanpa alat komunikasi dengan pihak luar.

Selain radio dan speedometer maka dead man pedal adalah barang yang tidak kalah pentingnya. Benda seukuran anak kura-kura ini berfungsi mencegah masinis mengantuk. Di-set teknisi di Dipo, apabila diinjak terus selama 60 detik akan segera berbunyi alarm. Bila masinis lalai dan terinjak terus maka keretaapi akan berhenti dengan sendirinya. Demikian pula bila sebaliknya terjadi, dibiarkan saja lebih dari waktu set.

“Banyak dead man pedal yang tidak berfungsi,” kata seorang masinis yang saat itu hampir memasuki masa pensiun, “Dan itu bukan kesalahan masinis, sebab yang mengeset adalah orang Dipo.”

Satu-satunya peralatan vital yang menurut pengamatan penulis masih relatif berfungsi adalah rem. Walaupun ada beberapa kasus terjadi juga seperti terjadi pada lokomotif CC 20313 yang membawa rangkaian KA Bima remnya blong ! (09/10/00). Masih beruntung para penumpang kelas eksekutif itu masih diberi kesempatan eksekutif untuk menikmati udara segar.

Ke-blong-an rem pula yang mengantar Adman bin Sunardi menemui Sang Khalik ketika KA 930 yang dibawanya tidak dapat berhenti di stasiun Rengasdengklok sebagaimana biasa, sampai akhirnya diberhentikan paksa oleh keretaapi pengangkut batubara dari arah lawan.

Dengan demikian, adalah terlalu naïf jika pejabat dan pihak berwenang yang tidak tahu isi keretaapi selalu mencap human error sebagai penyebab kecelakaan keretaapi di negeri ini. Bila berkaca kepada masa lalu, maka technical error bisa terjadi.

Sebut saja kejadian menelan puluhan korban belum lama ini, jika saja dilihat nonor lokomotifnya (sayang hampir semua media massa lupa untuk itu) maka bisa dirunut bagaimana keadaan lokomotif itu 10 tahun lalu. Saya yakin, tidak akan terlalu berbeda atau bahkan mungkin bisa lebih memprihatinkan.

10 tahun lalu (Selasa, 10/10/2010), Argo Bromo Angrek membawa penumpang dari Surabaya ke Jakarta. Sampai di Pekalongan pukul 02.30, ditarik oleh lokomotif CC203 11 yang tidak dilengkapi radio. Speedometernya pun mati.

Demikian juga lokomotif yang membawa KA Bima misalnya. Selain rem blong seperti diuraikan di atas rangkaian eksekutif ini pernah ditarik oleh lokomotif tanpa radio, seperti pada tanggal 5, 11 dan 13 Oktober 2000 ketika ditarik masing-masing oleh lokomotif CC203 22, CC203 15 dan CC203 20. Padahal bukan berarti tidak ada lokomotif yang layak, buktinya kereta tersebut pada tanggal 9 Oktober 2000 ditarik oleh lokomotif CC203 13 yang kondisi speedometer, radio maupun dead-man pedal-nya berfungsi dengan baik.

Dengan demikian, sekali lagi, jangan terlalu mudah memvonis kesalahan pada manusia, apalagi seorang masinis misalnya. Technical error perlu dibenahi.

Dalam jangka panjang, tentu saja bukan hanya peralatan teknik yang ada di dalam lokomotif dan gerbong keretaapi tetapi juga untaian sepanjang jalur rel keretaapi beserta stasiunnya.

Tidak lupa, segenap insan keretaapi pun harus mau belajar sesuai dengan perkembangan teknologi yang diterapkan, kecuali jika mau mati tergilas oleh anggapan klasik para pemimpinnya yang selalu hanya bisa menyalahkan tanpa tahu permasalahan sebenarnya dengan teriakan, “Human error !”

Sumber :

http://regional.kompasiana.com/2010/10/06/kecelakaan-keretaapi-2/

Kecelakaan Keretaapi

Human error?

36 orang meregang nyawa dan 40 orang luka-luka menjadi korban tabrakan keretaapi belum lama ini. KA Eksekutif Argo Bromo Angrek dengan 336 penumpang (Jakarta-Surabaya) mencium pantat KA Bisnis Senja Utama(Jakarta -Semarang) yang mengangkut 663 penumpang dan saat itu sedang berhenti. Kejadian memilukan ini terjadi Sabtu dinihari (2/10/2010) sekitar pukul 03.00 di Desa Jatimulyo Kecamatan Petarukan Kabupaten Pemalang-Jawa tengah.

Tragedi ini bukanlah pertama kali terjadi tetapi merupakan bagian dari rangkaian kecelakaan rutin ular baja sepanjang tahun tanpa henti. Sebut saja kecelakaan keretaapi terdekat adalah tabrakan antara KA Eksekutif Bima (Surabaya-Jakarta) dengan KA Ekonomi Gaya Baru Malam (Surabaya-Jakarta) di Stasiun Purwosari Solo, Jawa Tengah. Korban tewas pada kejadian itu 1 orang dan 4 orang luka-luka.

Seperti biasa, human error menjadi alasan paling mudah untuk dilakukan.  nayali masinis KA Bima menciut menghadapi amuk massa yang melempari gerbong retaapi yang dibawanya.

“KA 144 Gaya Baru Malam Selatan tersebut belum masuk sempurna ke SPOOR I karena pada saat yang bersamaan terdapat massa yang melempari rangkaian tersebut karena massa menduka di dalam kereta tersebut ada suporter sepakbola Bandung, Persib, dalam perjalanan pulang ke bandung,” kata Direktur jenderal perkeretaapian Kementerian Perhubungan, Tundjung Inderawan, dalam jumpa pers di jakarta, Senin (04/10/2010).

“Aksi pelemparan itu mempengaruhi psikologis dari petugas PT KA di dalam memasukkan rangkaian kereta Gaya Baru Malam tersebut ke SPOOR I secara sempurna,” tambahnya.

Berbeda dengan rekan masinis yang mengendalikan KA Gaya Baru Malam yang dibela atasannya, ataupun masinis KA Bima yang tak dipersalahkan, nasib malang menimpa masinis KA Argo Bromo Angrek. Menteri Perhubungan Freddy Numberi dalam rapat kerja Komisi V DPR RI di gedung DPR, Senin (4/10/2010) menegaskan, bahwa kecelakaan kereta api di Stasiun Petarukan, Pemalang, Jawa Tengah, disebabkan oleh kesalahan fatal dari masinis KA Argo Bromo Anggrek.

Tanpa bisa membela diri, masinis KA Argo Bromo bernama lengkap M. Kholik Rudianto warga Desa Blendung, Kecamatan Klari, Kabupaten Kerawang, Jawa Barat pun telah ditetapkan sebagai tersangka kasus itu oleh Polres Pemalang. Penetapan tersangka itu, katanya, berlaku sejak Sabtu (2/10) sekitar pukul 21.00 WIB. Hukuman yang menanti pun cukup berat, maksimal 5 tahun penjara! Sebuah hukuman yang bisa mengancam status kepegawaiannya sebagai PNS.

Lagi-lagi, sungguh ini bukanlah cara pemecahan masalah yang sesungguhnya. Sekalipun kepada masinis diancamkan hukuman yang setimpal atas kelalaiannya ataupun para korban tewas dapat santunan Rp. 65 juta serta korban luka-luka dirawat sampai sembuh serta korban yang mengalami catat tetap diberikan santunan lebih daripada korban meninggal.

Cara penyelesaian masalah di atas cenderung merupakan jalan pintas untuk meredam masalah yang mungkin timbul saat ini. Sama sekali bukan upaya mencegah terjadinya kecelakaan-kecelakaan keretaapi di masa yang akan datang.

Human error selalu jadi alasan dan masinis merupakan orang pertama yang paling mudah dijadikan tersangka! Alasan klasik yang bukan hanya tidak beralasan, apalagi bisa menyelesaikan masalah tetapi juga sangat menyakitkan.

Masih adakah yang ingat dengan Suwanto, masinis yang dua tahun lagi pension itu harus meregang nyawa dengan berbagai tuduhan miring. Tidak ada kesempatan membela diri karena beliau langsung menghadap Yang Maha Kuasa. Sementara keluarga masinis teladan (dimata teman-temannya) itu menanggung beban mental yang tidak ringan.

Untuk mengenang kejadian pilu 10 tahun lalu, silakan di :

http://segudang-cerita-tua.blogspot.com/2010/02/selamat-jalan-pahlawan-keretaapi.html

Dan memang human error yang selalu dibesar-besarkan itu tidak menyelesaikan masalah tetapi justeru memperbesar angka kecelakaan keretaapi pasca meninggalnya Suwanto. Sampai sekarang.

http://regional.kompasiana.com/2010/10/05/kecelakaan-keretaapi-1/

Seberapa Amankah Keretaapi Kita ?

Pendahuluan

Seperti tahun sebelumnya, lebaran, natal dan tahun baru yang datang berderet menyibukan segala jenis moda.  Angkutan darat merupakan alternatif yang paling banyak dipilih oleh pemudik, selama masih memungkinkan.  Bukan hanya jangkauannya yang lebih luas dengan armada paling banyak, biaya yang dikeluarkan pun relatif ringan.

Daya tarik lain adalah bahwa pada akhir tahun ini, tuslag yang dikenakan kepada penumpang angkutan darat secara teori sangat menguntungkan calon penumpang.  Lebih ringan daripada biasanya, hampir separuh daripada tuslag tahun sebelumnya yang mencapai 35 %.  Namun sebagai konsekuensinya, banyak anggota ORGANDA tidak puas dan bukan tidak mungkin bila penumpang pada akhirnya harus duduk di kursi bus sebagai terdakwa yang harus menerima ketika palu harga tiket diketukkan kondektur.

Oleh karena itu keretaapi yang dikelola oleh BUMN layaknya bisa menjawab harapanan masyarakat yang pada saaat seperti ini selalu berada di posisi terlemah.  Namun ternyata tantangan di perkeretaapian jauh lebih rumit.  Bukan hanya tiket yang harus didapat dalam antrian panjang, tetapi juga praktek percaloan selalu membuat harga tiket melambung tinggi.  Kenyamanan perjalanan seperti tahun-tahun sebelumnya sudah dapat dipastikan akan terabaikan dengan dijualnya Tiket Berdiri atau bahkan berdiri tanpa tiket.

Ancaman keselamatan pun mengintai bukan hanya kepada mereka yang harus berdesakan di dekat pintu dan jendela tetapi juga para pemilik tiket eksekutif yang berharap lebih nyaman dan aman sampai tujuan.  Keselamatan penumpang terancam bukan hanya oleh maraknya gangguan faktor luar seperti teror bom di Cikampek belum lama ini dan sabotase lain seperti yang menimpa KA Argo Gede di Ciganea.  Keselamatan penumpang pun sangat dipengaruhi kinerja personil PT KAI.

Dari pengamatan penulis semenjak pertengahan tahun 2000 terhadap puluhan lokomotif yang melintas jalur utara dan jalur selatan pulau Jawa ini maka dapat diambil kesimpulan bahwa faktor di dalam tubuh PT KAI sendiri tanpa disadari merupakan ancaman serius.  Banyak pelaratan penting seperti speedometer, Dead Man Pedal dan radio terabaikan keberadaanya.  Demikian juga kepatuhan awak terhadap Reglement yang diwariskan penjajah Belanda sebagai pihak yang melahirkan adanya industri perkeretaapian Indonesia.

Data-data yang diperoleh selama ini pun justeru mengindikasikan bahwa sebagian besar kecelakaan keretaapi disebabkan oleh faktor dalam ini.  Akankah hal ini pun masih seperti tahun sebelumnya, diam-diam mengintai keselamatan penumpang ?

Salam Kecelakaan

Millenium baru seakan menjadi abad menakutkan bagi perjalanan hidup perkeretaapian Indonesia.  Menapaki usianya yang makin uzur, berbagai kecelakaan makin ramai mewarnai sejarah kehidupan PT KAI.

Tidak lama berselang setelah seluruh dunia menyemarakkan langitnya dengan pijaran kembang api dan mesiu serta kilauan teknologi laser menyambut abad baru, KA Bima anjlok di Wonosari.  Tidak tanggung-tanggung, belasan nyawa yang berharap dapat pelayanan prima yang menyertai mahalnya tiket keretaapi eksekutif itu tereksekusi.

Kecelakaan yang terjadi dini hari 12 Januari 2000 itu seakan salam pembuka rangkaian kecelakaan selanjutnya sampai akhir Desember, sehingga sepanjang tahun 2000 menjadi periode kecelakaan di atas rel yang benar-benar mengerikan.

Datangnya tahun 2001 pun disambut dengan peristiwa yang tidak terlalu berbeda.  Ketika semua moda disibukkan dengan lebaran, natal dan tahun baru yang datang beriringan, sesaat setelah dentang lonceng tahun baru berdentang, KA Sapujagat anjlok di Banyumas.  Tak pelak perjalanan keretaapi lain terlambat sampai tujuan 5 hingga 7 jam dari jadwal.

Masih dalam minggu yang sama, KA Senja Utama mengalami kecelakaan serupa, praktis hal ini menyebabkan keretaapi yang melalui jalur selatan harus terlambat sampai tujuan.  Dua minggu kemudian (19/01/01), KA Fajar Utama Bisnis jurusan Semarang – Jakarta pun menyambar Taksi Airport di perlintasan keretaapi jalan masuk Bandara Ahmad Yani.

Deretan keretaapi anjlok, menggasak kendaraan lain sampai  berbenturan kepala dengan kereta di depannya mewarnai bulan-bulan berikutnya.  Rupanya kejadian malam tahun baru yang menimpa KA Sapujagat itu pun menjadi dentang lonceng dimulainya perlombaan kecelakaan di jagat perkeretaapian Indonesia selanjutnya !

 Tahun Dua Ribu Kelabu

Puncak rangkaian kecelakaan tahun 2000 terjadi ketika KA Patas Merak (KA 209) bertabrakan dengan KRD Jakarta – Rangkasbitung (KA 909) di Mekarjaya Serpong (Republika, 02/05/00).  Sekalipun korban yang tewas hanya sepertiga dari anjloknya KA Bima di Wonosari 4 bulan sebelumnya, kejadian di tengah triwulan kedua itu menjadi sangat penting untuk dicatat dalam sejarah perkeretaapian Indonesia atau bahkan sejarah bangsa Indonesia.

Saat itu, harga diri bangsa yang selalu meneriakan pesan-pesan moral ini benar-benar terangkat.  Sebagai tanggungjawab moral, dua pejabat tinggi yang langsung mengurusi angkutan keretaapi mundur dari jabatannya.  Dirjen Perhubungan Darat Santo Budiono lengser, diikuti Edi Haryoto yang belum lama menjabat Direktur PT KAI.

Namun seperti sudah diduga sebelumnya, mundurnya dua pejabat itu tidak akan selalu berbanding lurus dengan lepasnya ular besi dari kata kecelakaan.  Terbukti, serangkaian kecelakaan selama tahun 2000 terus berlomba.  Sebuah stasiun televisi swasta sebagaimana dikutip Republika (03/05/00) menghitung bahwa antara Januari – Maret 2000 telah terjadi 20 kecelakaan keretaapi.  Sementara menurut hitungan Kompas (12/09/00), dalam setahun dari September 1999 sampai September 2000, setiap bulan terjadi 2 kecelakaan, 4 kecelakaan dalam tiga bulan dan selama periode itu terjadi 20 kali kecelakaan.

Oktober, November dan Desember; triwulan terakhir awal millenium pun diwarnai dengan sambaran KA Parahyangan terhadap truk bermuatan batu yang turut menyeret pengendara motor dan pejalan kaki (Berita Buana, 23/10/00), anjloknya KA Argo Dwipangga di Petarukan, terbakarnya kereta pembangkit KA Argo Bromo di Cirebon, amblasnya nyawa satu keluarga di perlintasan keretaapi pinggiran Kota Padang karena kijang yang ditumpangi tidak dapat melaju sekencang ular besi, dan banyak kecelakaan lain yang terjadi di luar Jabotabek sehingga minim publikasi.

Santo Budiono boleh saja memilih hengkang dari kursi empuknya, karena di mata pria kelahiran Malang 20 Maret 1939 itu kecelakaan keretaapi sudah kelewat banyak.  “Selama ini rata-rata kecelakaan keretaapi itu  7 kali setahun !”  Katanya seperti dikutip Republika (03/05/00).  Beliau risih dengan kecelakaan beruntun, sehingga 7 kecelakaan cukup terjadi dalam 4 bulan saja, tidak harus menunggu satu tahun.  “Bahkan sebelum itu terjadi 20 kecelakaan yang antara lain terdiri dari 3 kecelakaan keretaapi, 9 anjlok dan 4 kecelakaan di persimpangan,”  lanjutnya.

Tahun 2000 seakan menjadi tahun bencana bagi perkeretaapian Indonesia, tak pelak Komisi IV DPR mengharuskan PT KAI mengaudit sarana keretaapinya (Kompas, 12/09/00).  Namun hal tersebut seperti tidak terlalu ditanggapi, maka jadilah pra-millenium sebagai awal dari rangkaian bencana sepanjang rel keretaapi. 

Kecelakaan dan Kecelean

Terlepas dari berbagai upaya yang dilakukan manajemen baru PT Keretaapi dalam membenahi diri untuk menembus pelayanan minimal terhadap konsumen, maka masyarakat yang berharap kecelakaan keretaapi berkurang akan kecele mendengar penuturan Direktur Utama PT Keretaapi, Badar Zaenie.  Selama triwulan pertama tahun 2001 telah terjadi 46 kecelakaan keretaapi, 7 diantaranya kecelakaan dengan kendaraan lain dan satu kecelakaan fatal yaitu tabrakan dua keretaapi pengangkut batubara yang mengakibatkan 4 lokomotifnya rusak dan perlu biaya Rp. 60 milyar untuk memperbaikinya (Tabloid Keretaapi KONTAK, bulan Mei 2001). 

Bila dihitung secara matematis, maka setiap 4 hari terjadi satu kecelakaan keretaapi dan dua minggu sekali ular besi memangsa besi lain yang melintas di sepurnya.

Triwulan selanjutnya pun tidak sepi dari rangkaian kecelakaan; anjlok, menggusur kendaraan lain yang melintas, dan mencapai puncaknya pada triwulan terakhir.

Belum lepas dari ingatan, ketika KA Empujaya menyeret bus Sinar Jaya dan mengantar nyawa 13 orang dan 6 luka berat dan 1 luka ringan tepat sebulan sebelumnya (Kompas, 03/09/01), awal september 2001 dibuka oleh keretaapi yang sama menabrak lokomotif yang sedang langsir di Cirebon.  Korban berjatuhan, selain masinis Suwanto (54) dan asisten masinis Sudarto (40) juga 40 orang tewas dan 28 lainnya harus menginap di rumahsakit.

Menjelang maghrib bulan berikutnya (sabtu, 13/10/2001), rangkaian eksekutif Argo Gede yang sarat penumpang yang akan berakhir pekan anjlok di Ciganea (Rakyat Merdeka, 18/10/01).  Enam ABG pun ditangkap karena dituduh melakukan sabotase.  Lima hari kemudian, KA Tawang Mas yang menuju Semarang harus menunda perjalanannya karena anjlok di lokasi bekas tabrakan KA Empu Jaya dengan lokomotif awal bulan sebelumnya tepatnya sekitar 100 meter dari Stasiun Kejaksan Kota Cirebon (Buana, 18/10/01).  Kedua kecelakaan ini tidak merenggut korban jiwa tetapi mencoreng citra PT KAI yang bertekad meningkatkan pelayanan menjelang ulangtahunnya yang ke 56.

Kepiluan menyayat hati pun terulang ketika kamis dinihari (25/10/01), tepat pukul 02.48, KA Langsam Rangkasbitung – Jakarta bertabrakan dengan KA 1213 yang mengangkut batubara 9liputan 6 Siang SCTV dan Suara Pembaruan, 25/10/01).  Akibat kejadian ini, masinis KA 930 tewas bersama 2 orang lainnya yang berada di kabin lokomotif BB303 14 (Kompas, 26/10/01).  Walaupun masinis dan asisten masinis yang meng-handle lokomotif BB 30421 selamat, namun tidak pelak kedua lokomotif rusak parah dan perlu biaya perbaikan milyarah rupiah.

Patut dicatat bahwa KA Rangkasbitung – Jakarta juga telah beradu muka 6 bulan sebelumnya dengan KRL Tangerang – Jakarta di Kampung Bandang tepatnya di antara Stasiun Angke dan Stasiun Kampung Bandang Jakarta Barat yang mengantarkan 3 orang penumpangnya ke rumahsakit (Kompas, 03/09/01).  Dan seperti telah diulas di atas, KA sejenis pun pernah menelan 5 korban jiwa dan puluhan luka-luka ketika bertabrakan dengan KA patas Ekonomi Jakarta – Merak (Republika, 02/05/00).

Seakan belum kenyang menyantap para korbannya, Senin (05/11/2001) pagi tepatnya 08.50 WIB KA Argo Muria yang sedang melaju ke Semarang pun menggususr mikro bus KOPAYU kosong E 7824 PA di perlintasan keretaapi Tenajar Kidul Kecamatan Kertasemaya Indramayu (PR, 06/11/01).  Besoknya, lokomotif BB304 42 yang membawa wagon batubara menyantap 21 nyawa yang berada dalam bus Hiba Utama B 7445 PD di Kampung Kabaharan Duku, Kota Serang (Nova No. 715/XIV).

 Speed-0-meter (baca : Speed-Nol- Meter)

Menarik untuk mengkaji ucapan Santo Budiono di atas, bahwa hampir separuh kecelakaan keretaapi adalah anjloknya roda besi dari rel.  Bila ditarik benang merah dengan maraknya kecelakaan keretaapi awal 2001, maka kira-kira 20-an diantaranya dapat dipastikan anjloknya keretaapi dari lintasan.  Sekalipun rincian ini tidak disebut oleh Direktur Utama PT Keretaapi yang baru.

Dengan kata lain penyebab kecelakaan keretaapi sangat didominasi oleh sarana dan prasarana serta insan keretaapi iitu sendiri.  Hal serupa pernah diindikasikan anggota Komisi IV DPR, Yosef Umarhadi, bahwa ada sistem manajemen yang kurang baik di tubuh PT KAI dan menjadi bukti tidak adanya pembinaan ke bawah dan buruknya koordinasi (Berita Buana, 23/10/00).

Tabrakan dua keretaapi pengangkut batubara di Pulau Andalas di atas yang perlu biaya perbaikan lokomotif jauh lebih besar daripada pendapatan PT Keretaapi selama satu triwulan, tentu tidak perlu terjadi apabila masinis patuh pada Tabel Keretaapi (T-100) yang menjadi pedoman dalam membawa rangkaian keretaapi.

Kelalaian serupa bukan hal baru, KA Tawangjaya dan KA Parcel tahun lalu harus mengalaminya di Alas Roban.  Kerugian harta dan melayangnya nyawa dapat dihindari apabila masinis mempedomani Tabel Keretaapi dan PPKA patuh pada Reglement No. 19, bahwa dalam satu petak jalan dengan sepur tunggal antara dua stasiun hanya boleh ada satu keretaapi.  Kesalahan orang dalam pula yang menyebabkan terjadinya tabrakan 3 buah keretaapi di jalur ganda Cikampek – Jakarta pada tanggal 18 april 2000.

Tabel Keretaapi menjadi sangat penting karena di dalamnya antara lain tercantum stasiun yang akan dilalui, tempat pemberhentian, lama tempuh dari satu stasiun ke stasiun berikutnya dalam hitungan menit.  Dan yang paling penting sekaligus paling sering harus diabaikan masinis adalah kecepatan maksimum pada lintasan tertentu seperti tanjakan dan belokan. 

Dengan demikian, mengetahui kecepatan keretaapi yang dikendarai secara tepat adalah wajib hukumnya bagi seorang masinis, sehingga speedometer merupakan alat vital lokomotif yang tidak boleh dipandang sebelah mata.

Kecepatan terlalu tinggi pada belokan dapat berakibat fatal.  Kelewat cepat di tanjakan sangat berbahaya.  Demikian juga pada jalur-jalur tertentu terdapat rel yang hanya boleh dilewati dengan kecepatan tertentu.  Itulah sebabnya speedometer di lokomotif bukan hanya benda kecil untuk memadukan kecepatan maksimum yang dibolehkan dengan target waktu dalam mencapai tujuan semata, tetapi juga sebuah alat dimana nyawa dalam gerbong dipertaruhkan.

Idealnya speedometer di-set oleh teknisi Dipo agar kalau membawa rangkaian kelas ekonomi kecepatan maksimalnya 80 km/jam.  Alarm pun akan memperingatkan apabila KA Non-Ekonomi melesat melebihi 110 km/jam.  Bila terus dilanggar maka keretaapi pun akan berhenti dengan sendirinya.

Adalah Karim (54), masinis seangkatan Suwanto ini sangat tahu bahwa hanya sedikit sekali lokomotif yang memiliki speedometer.  “Saya bisa tahu bahwa kecepatan keretaapi melebihi batas maksimum dengan cara saya sendiri,” tuturnya, “Keluarkan tangan.  Apabila terbawa arus angin, itu pertanda kecepatannya harus dikurangi.”

Kesalahan besar yang berakibat fatal bila masinis hanya mengandalkan feeling dan pengalaman untuk mengetahui kecepatan, seperti yang telah mengakibatkan selipnya KA Argo Dwipangga di Petarukan (31/10/00) misalnya.  Kealpaan serupa bukan tidak mungkin merupakan penyebab terbesar anjloknya keretaapi dari rel dengan korban dan kerugian materi yang tidak sedikit. 

Lagi pula, bagaimana akan terbentuk feeling yang tajam apabila ternyata hanya satu dari 5 lokomotif saja yang menuntun mereka.

Oleh karena itu sekalipun dalam setiap kecelakaan keretaapi tidak pernah dilaporkan bahkan diperhatikan kondisi speedometer lokomotifnya, namun berdasarkan pengamatan terhadap kondisi speedometer di berbagai lokomotif selama ini, penulis berkesimpulan bahwa hal ini harus diwaspadai (Tabel 1 dan Tabel 2).

Kondisi speedometer KA kelas ekonomi sangat memprihatinkan, dari 15 sample, hanya 2 lokomotif yang speedometer-nya laik pakai (13 %).  Sisanya (87 %) tanpa speedometer dan ber-speed-0-meter alias jarum speedometer tidak pernah bergeser dari angka 0 (nol).  Hal ini menunjukkan bahwa pengguna keretaapi kelas ekonomi yang merupakan konsumen terbanyak benar-benar di ujung tanduk.

Tabel 1. Speedometer di Lokomotif yang Membawa Rangkaian Ekonomi

NO.	HARI/      TANGGAL	NO. KA	NAMA/                            KELAS KA	TUJUAN	NO. LOKO	SPEEDO-              METER
1.	Selasa, 12/09/00	170	Galuh Ekspress, Ekonomi	Jakarta Banjar	-	Electric, Over Estimate
2.	Rabu, 04/10/00	138	Gaya Baru Malam Selatan Ekonomi	Jakarta Surabaya	-	Dynamic, Mati
3.	Senin, 09/10/00	142	Kertajaya, Ekonomi	Jakarta Surabaya	-	Tidak Ada
4.	Rabu, 11/10/00	138	Gaya Baru Malam Selatan Ekonomi	Jakarta Surabaya	CC201 22	Dynamic, Mati
5.	Jum’at, 13/10/00	142	Kertajaya, Ekonomi	Jakarta Surabaya	BB203 20	Tidak Ada
6.	Kamis, 19/10/00	137	Gaya Baru Malam Selatan Ekonomi	Surabaya Jakarta	CC201 17	Tidak Ada
7.	Kamis, 19/10/00	140	Brantas, Ekonomi	Jakarta Kediri	CC201 14	Dynamic, Mati
8.	Minggu, 22/10/00	141	Kertajaya, Ekonomi	Surabaya Jakarta	CC201 127 R	Electric, OK
9.	Minggu, 22/10/00	208	Tegal Arum, Ekonomi	Jakarta Tegal	-	Tidak Ada
10.	Senin, 23/10/00	154	Bengawan, Ekonomi	Jakarta Solo	CC201 52	Tidak Ada
11.	Selasa, 31/10/00	137	Gaya Baru Malam Selatan Ekonomi	Surabaya Jakarta	CC201 14	Electric, OK
12.	Kamis, 0211/00	137	Gaya Baru Malam Selatan Ekonomi	Surabaya Jakarta	CC201 39	Tidak Ada
13.	Kamis, 0211/00	138	Gaya Baru Malam Selatan Ekonomi	Jakarta Surabaya	CC201 14	Dynamic, Mati
14.	Jum’at, 03/11/00	138	Gaya Baru Malam Selatan Ekonomi	Jakarta Surabaya	CC201 40	Dynamic, Mati
15.	Kamis, 11/10/01	812	KRD, Ekonomi	Jakata Purwakarta	-	Tidak Ada

Keadaan ini diperparah oleh ketiadaan sarana lain yang sangat vital, yaitu Dead Man Pedal (DMP).  Fungsi DMP sangat penting, selain mencegah masinis mengantuk juga bisa menjadi pengerem darurat.  DMP di-set oleh teknisi Dipo sehingga apabila diinjak terus selama 60 detik misalnya, akan terdengar alarm.  Bila terus diinjak, keretaapi akan berhenti dengan sendirinya.  Demikian pula akan terjadi sebaliknya, sehingga masinis harus tetap terjaga, menginjak-lepas DMP.

Pentingnya DMP diperingatkan oleh stiker Kadaop I, “Selama Dinas KA Dilarang Keras Me-Non-Aktifkan Dead Man Pedal.”  Sanksi yang dijatuhkan kepada masinis yang melanggar pun tidak tanggung-tanggung, mulai peringatan keras, penurunan pangkat sampai pemecatan dari jabatan bila 3 kali melanggar.

Namun apa boleh buat, dari 15 lokomotif di atas  6 diantaranya tanpa DMP aktif (40 %).  Oleh karena itu tidak mengherankan apabila tabrakan antar keretaapi kelas ekonomi yang kecepatannya dibatasi hanya sampai 80 km/jam jauh lebih sering daripada keretaapi kelas eksekutif yang boleh melesat sampai 110 km/jam.

Tabel 2. Speedometer Lokomotif yang Membawa Rangkaian Non-Ekonomi

NO	HARI/  TANGGAL	NO. KA	NAMA/KELAS KA	TUJUAN	NO. LOKO	SPEEDO-      METER
1.	Senin, 11/09/00	25	Parahyangan, Non Ekonomi	Bandung Jakarta	-	Dynamic, OK
2.	Jum’at, 30/09/00	38	Parahyangan, Non Ekonomi	Jakarta Bandung	-	Dynamic, Abnormal
3.	Senin, 02/10/00	27	Parahyangan, Non Ekonomi	Bandung Jakarta	-	Electric, Mati
4.	Kamis, 05/10/00	61	Bima, Non Ekonomi	Surabaya Jakarta	CC203 22	Dynamic, OK
5.	Jum’at, 06/10/00	44	Parahyangan, Non Ekonomi	Jakarta Bandung	-	Dynamic, OK
6.	Senin, 09/10/00	61	Bima, Non Ekonomi	Surabaya Jakarta	CC203 13	Dynamic, OK
7.	Selasa, 10/10/00	3	Argo Bromo Angrek, Non Ekonomi	Surabaya Jakarta	CC203 11	Dynamic, Mati
8.	Selasa, 10/10/00	102	Cirebon Ekspress, Non Ekonomi	Jakarta Cirebon	CC201 79	Tidak Ada
9.	Rabu, 11/10/00	61	Bima, Non Ekonomi	Surabaya Jakarta	CC203 15	Dynamic, OK
10.	Kamis, 12/10/00	103	Jayabaya Selatan, Non Ekonomi	Surabaya Jakarta	CC210 53	Dynamic, Mati
11.	Kamis, 12/10/00	74	Gajayana, Non Ekonomi	Jakarta Malang	CC203 25	Dynamic, OK
12.	Jum’at, 13/10/00	61	Bima, Non Ekonomi	Surabaya Jakarta	CC203 20	Dynamic, OK
13.	Senin, 16/10/00	61	Bima, Non Ekonomi	Surabaya Jakarta	CC203 13	Dynamic, OK
14.	Senin, 16/10/00	102	Cirebon Ekspress, Non Ekonomi	Jakarta Cirebon	CC201 10	Dynamic, Mati
15.	Rabu, 18/10/00	61	Bima, Non Ekonomi	Surabaya Jakarta	CC203 17	Dynamic, OK
16.	Rabu, 18/10/00	102	Cirebon Ekspress, Non Ekonomi	Jakarta Cirebon	CC203 18	Dynamic, OK
17.	Jum’at, 20/10/00	105	Jayabaya Utara, Non Ekonomi	Surabaya Jakarta	CC201 74	Dynamic, OK
18.	Jum’at, 20/10/00	106	Jayabaya Utara Non Ekonomi	Jakarta Surabaya	CC203 14	Dynamic, OK
19.	Senin, 23/10/00	61	Bima, Non Ekonomi	Surabaya Jakarta	CC203 17	Dynamic, OK
20.	Kamis, 26/10/00	61	Bima, Non Ekonomi	Surabaya Jakarta	CC203 26	Dynamic, OK
21.	Senin, 30/10/00	105	Jayabaya Utara, Non Ekonomi	Surabaya Jakarta	CC201 56	Electric, OK
22.	Senin, 30/10/00	104	Jayabaya Selatan Non Ekonomi	Jakarta Surabaya	CC201 44	Dynamic, Mati
23.	Selasa, 31/10/00	104	Jayabaya Selatan Non Ekonomi	Jakarta Surabaya	CC201 54	Electric, OK
24.	Rabu, 01/11/00	105	Jayabaya Utara, Non Ekonomi	Surabaya Jakarta	CC201 44	Electric, OK
25.	Rabu, 01/11/00	106	Jayabaya Utara, Non Ekonomi	Jakarta Surabaya	CC201 44	Dynamic, Mati
26.	Jum’at, 03/11/00	11	Argo Dwipangga, Non ekonomi	Surabaya jakarta	CC203 36	Dynamic, Abnormal
27.	Kamis, 09/11/00	73	Gajayana, Non Ekonomi	Malang Jakarta	CC203 22	Dynamic, OK
28.	Kamis, 09/11/00	70	Kamandanu, Non Ekonomi	Jakarta Semarang	CC201 46	Electric, Mati
29.	Kamis, 11/10/01	89	Cirebon Ekspress, Non Ekonomi	Cirebon Jakarta	CC201 23	Tidak Ada
30.	Kamis, 18/10/01	74	Gajayana, Non Ekonomi	Jakarta Malang	CC203 24	Dynamic, Mati

Harapan penumpang kelas non-ekonomi pun buyar apabila mereka tahu bahwa hampir seperuh lokomotif yang membawa rangkaian bisnis, eksekutif dan spasial yang mereka bayar mahal tanpa jaminan keselamatan untuk sampai tujuan.

Dari 30 lokomotif yang diamati, hanya 18 diantaranya yang ber-speedometer (60 %), 10 buah (33 %) ber-speed-0-meter dan 2 sisanya (7 %) tanpa wujud speedometer sama sekali.

Oleh karena itu keretaapi mahal yang bukan hanya melayani konsumen elite-nya dengan istimewa tetapi juga dapat perlakuan khusus dalam penggunaan sepur pun tidak jarang harus anjlok dari relnya karena ternyata sepertiga masinisnya tidak pernah mengetahui kecepatan keretaapinya secara pasti !  Padahal pada jalur tertentu, melanggar kecepatan maksimum sebagaimana tercantum pada Tabel Keretaapi adalah fatal.   

Radio duduk SIMOCO menjadi kendala tambahan bagi lokomotif yang membawa rangkaian non-ekonomi.  Lebih dari seperempat lokomotif yang kebanyakan masih baru itu tidak dilengkapi alat komunikasi yang sangat vital ini.  Handy talky yang biasanya dipegang masinis bukanlah pemecahan masalah karena hanya bisa menghubungkan masinis dengan Kepala Perjalanan Keretaapi (KPKA) di gerbong yang tariknya.

 Penutup

            Anggota Komisi IV DPR, Ir. H. M. Rasyid Hidayat, menyarankan agar infrastruktur keretaapi yang sebagian besar merupakan peninggalan penjajah Belanda untuk dikaji ulang (Liputan 6 Petang SCTV, 25/10/01).  Namun menurut pengamatan penulis, justeru rentetan kecelakaan yang terjadi selama ini bermuara pada semua yang ber-made in Indonesia. 

            Insan perkeretaapian Indonessia yang semuanya Putera Pertiwi menganggap remeh prosedur dan administrasi perkeretaapian yang murni tinggalan penjajah.  Format-format penting seperti dan Kartu Lok misalnya, sering dibiarkan kosong melompong.  Poin-poin kondisi peralatan lokomotif selalu diisi “baik” sekalipun peralatan dimaksud tidak aktif atau bahkan tidak ada di tempatnya.  Ironisnya masinis yang bertugas harus menerima begitu saja pernyataan teknisi Dipo, sekalipun tahu isinya sering berseberangan.  Tanpa disadari, sikap pasrah ini sebenarnya yang mengantar mereka menjadi kambing hitam apabila terjadi kecelakaan. 

Kalau hal ini terus dibiarkan, bukan tidak mungkin awal tahun 2002 pun dibuka dengan kecelakaan keretaapi yang memberi salam terhadap rangkaian kecelakaan ular besi sepenjang tahun berjalan.