Pendahuluan
Seperti tahun sebelumnya, lebaran,
natal dan tahun baru yang datang berderet menyibukan segala jenis moda. Angkutan darat merupakan alternatif yang
paling banyak dipilih oleh pemudik, selama masih memungkinkan. Bukan hanya jangkauannya yang lebih luas
dengan armada paling banyak, biaya yang dikeluarkan pun relatif ringan.
Daya tarik lain adalah bahwa pada
akhir tahun ini, tuslag yang dikenakan kepada penumpang angkutan darat secara
teori sangat menguntungkan calon penumpang.
Lebih ringan daripada biasanya, hampir separuh daripada tuslag tahun
sebelumnya yang mencapai 35 %. Namun
sebagai konsekuensinya, banyak anggota ORGANDA tidak puas dan bukan tidak
mungkin bila penumpang pada akhirnya harus duduk di kursi bus sebagai terdakwa
yang harus menerima ketika palu harga tiket diketukkan kondektur.
Oleh karena itu
keretaapi yang dikelola oleh BUMN layaknya bisa menjawab harapanan masyarakat
yang pada saaat seperti ini selalu berada di posisi terlemah. Namun ternyata tantangan di perkeretaapian
jauh lebih rumit. Bukan hanya tiket yang
harus didapat dalam antrian panjang, tetapi juga praktek percaloan selalu
membuat harga tiket melambung tinggi.
Kenyamanan perjalanan seperti tahun-tahun sebelumnya sudah dapat
dipastikan akan terabaikan dengan dijualnya Tiket Berdiri atau bahkan berdiri
tanpa tiket.
Ancaman keselamatan pun mengintai
bukan hanya kepada mereka yang harus berdesakan di dekat pintu dan jendela
tetapi juga para pemilik tiket eksekutif yang berharap lebih nyaman dan aman
sampai tujuan. Keselamatan penumpang
terancam bukan hanya oleh maraknya gangguan faktor luar seperti teror bom di
Cikampek belum lama ini dan sabotase lain seperti yang menimpa KA Argo Gede di
Ciganea. Keselamatan penumpang pun
sangat dipengaruhi kinerja personil PT KAI.
Dari pengamatan penulis semenjak
pertengahan tahun 2000 terhadap puluhan lokomotif yang melintas jalur utara dan
jalur selatan pulau Jawa ini maka dapat diambil kesimpulan bahwa faktor di
dalam tubuh PT KAI sendiri tanpa disadari merupakan ancaman serius. Banyak pelaratan penting seperti speedometer,
Dead Man Pedal dan radio terabaikan keberadaanya. Demikian juga kepatuhan awak terhadap Reglement
yang diwariskan penjajah Belanda sebagai pihak yang melahirkan adanya industri
perkeretaapian Indonesia.
Data-data yang diperoleh selama ini
pun justeru mengindikasikan bahwa sebagian besar kecelakaan keretaapi
disebabkan oleh faktor dalam ini. Akankah hal ini pun masih seperti tahun
sebelumnya, diam-diam mengintai keselamatan penumpang ?
Salam Kecelakaan
Millenium baru seakan
menjadi abad menakutkan bagi perjalanan hidup perkeretaapian Indonesia. Menapaki usianya yang makin uzur, berbagai
kecelakaan makin ramai mewarnai sejarah kehidupan PT KAI.
Tidak lama berselang
setelah seluruh dunia menyemarakkan langitnya dengan pijaran kembang api dan
mesiu serta kilauan teknologi laser menyambut abad baru, KA Bima anjlok di
Wonosari. Tidak tanggung-tanggung,
belasan nyawa yang berharap dapat pelayanan prima yang menyertai mahalnya tiket
keretaapi eksekutif itu tereksekusi.
Kecelakaan yang
terjadi dini hari 12 Januari 2000 itu seakan salam pembuka rangkaian kecelakaan
selanjutnya sampai akhir Desember, sehingga sepanjang tahun 2000 menjadi
periode kecelakaan di atas rel yang benar-benar mengerikan.
Datangnya tahun 2001
pun disambut dengan peristiwa yang tidak terlalu berbeda. Ketika semua moda disibukkan dengan lebaran,
natal dan tahun baru yang datang beriringan, sesaat setelah dentang lonceng
tahun baru berdentang, KA Sapujagat anjlok di Banyumas. Tak pelak perjalanan keretaapi lain terlambat
sampai tujuan 5 hingga 7 jam dari jadwal.
Masih dalam minggu
yang sama, KA Senja Utama mengalami kecelakaan serupa, praktis hal ini
menyebabkan keretaapi yang melalui jalur selatan harus terlambat sampai
tujuan. Dua minggu kemudian (19/01/01),
KA Fajar Utama Bisnis jurusan Semarang – Jakarta pun menyambar Taksi Airport di
perlintasan keretaapi jalan masuk Bandara Ahmad Yani.
Deretan keretaapi
anjlok, menggasak kendaraan lain sampai
berbenturan kepala dengan kereta di depannya mewarnai bulan-bulan
berikutnya. Rupanya kejadian malam tahun
baru yang menimpa KA Sapujagat itu pun menjadi dentang lonceng dimulainya perlombaan
kecelakaan di jagat perkeretaapian Indonesia selanjutnya !
Tahun Dua Ribu Kelabu
Puncak rangkaian
kecelakaan tahun 2000 terjadi ketika KA Patas Merak (KA 209) bertabrakan dengan
KRD Jakarta – Rangkasbitung (KA 909) di Mekarjaya Serpong (Republika,
02/05/00). Sekalipun korban yang tewas
hanya sepertiga dari anjloknya KA Bima di Wonosari 4 bulan sebelumnya, kejadian
di tengah triwulan kedua itu menjadi sangat penting untuk dicatat dalam sejarah
perkeretaapian Indonesia atau bahkan sejarah bangsa Indonesia.
Saat itu, harga diri bangsa yang
selalu meneriakan pesan-pesan moral ini benar-benar terangkat. Sebagai tanggungjawab moral, dua pejabat
tinggi yang langsung mengurusi angkutan keretaapi mundur dari jabatannya. Dirjen Perhubungan Darat Santo Budiono
lengser, diikuti Edi Haryoto yang belum lama menjabat Direktur PT KAI.
Namun seperti sudah
diduga sebelumnya, mundurnya dua pejabat itu tidak akan selalu berbanding lurus
dengan lepasnya ular besi dari kata kecelakaan.
Terbukti, serangkaian kecelakaan selama tahun 2000 terus berlomba. Sebuah stasiun televisi swasta sebagaimana
dikutip Republika (03/05/00) menghitung bahwa antara Januari – Maret 2000 telah
terjadi 20 kecelakaan keretaapi.
Sementara menurut hitungan Kompas (12/09/00), dalam setahun dari
September 1999 sampai September 2000, setiap bulan terjadi 2 kecelakaan, 4
kecelakaan dalam tiga bulan dan selama periode itu terjadi 20 kali kecelakaan.
Oktober, November dan Desember;
triwulan terakhir awal millenium pun diwarnai dengan sambaran KA Parahyangan
terhadap truk bermuatan batu yang turut menyeret pengendara motor dan pejalan
kaki (Berita Buana, 23/10/00), anjloknya KA Argo Dwipangga di Petarukan,
terbakarnya kereta pembangkit KA Argo Bromo di Cirebon, amblasnya nyawa satu
keluarga di perlintasan keretaapi pinggiran Kota Padang karena kijang yang
ditumpangi tidak dapat melaju sekencang ular besi, dan banyak kecelakaan lain
yang terjadi di luar Jabotabek sehingga minim publikasi.
Santo Budiono boleh saja memilih
hengkang dari kursi empuknya, karena di mata pria kelahiran Malang 20 Maret
1939 itu kecelakaan keretaapi sudah kelewat banyak. “Selama ini rata-rata kecelakaan keretaapi
itu 7 kali setahun !” Katanya seperti dikutip Republika
(03/05/00). Beliau risih dengan
kecelakaan beruntun, sehingga 7 kecelakaan cukup terjadi dalam 4 bulan saja,
tidak harus menunggu satu tahun. “Bahkan
sebelum itu terjadi 20 kecelakaan yang antara lain terdiri dari 3 kecelakaan
keretaapi, 9 anjlok dan 4 kecelakaan di persimpangan,” lanjutnya.
Tahun 2000 seakan menjadi tahun
bencana bagi perkeretaapian Indonesia, tak pelak Komisi IV DPR mengharuskan PT
KAI mengaudit sarana keretaapinya (Kompas, 12/09/00). Namun hal tersebut seperti tidak terlalu
ditanggapi, maka jadilah pra-millenium sebagai awal dari rangkaian
bencana sepanjang rel keretaapi.
Kecelakaan dan Kecelean
Terlepas dari berbagai
upaya yang dilakukan manajemen baru PT Keretaapi dalam membenahi diri untuk
menembus pelayanan minimal terhadap konsumen, maka masyarakat yang berharap
kecelakaan keretaapi berkurang akan kecele mendengar penuturan Direktur
Utama PT Keretaapi, Badar Zaenie. Selama
triwulan pertama tahun 2001 telah terjadi 46 kecelakaan keretaapi, 7
diantaranya kecelakaan dengan kendaraan lain dan satu kecelakaan fatal yaitu
tabrakan dua keretaapi pengangkut batubara yang mengakibatkan 4 lokomotifnya
rusak dan perlu biaya Rp. 60 milyar untuk memperbaikinya (Tabloid Keretaapi
KONTAK, bulan Mei 2001).
Bila dihitung secara
matematis, maka setiap 4 hari terjadi satu kecelakaan keretaapi dan dua minggu
sekali ular besi memangsa besi lain yang melintas di sepurnya.
Triwulan selanjutnya pun tidak sepi
dari rangkaian kecelakaan; anjlok, menggusur kendaraan lain yang melintas, dan
mencapai puncaknya pada triwulan terakhir.
Belum lepas dari ingatan, ketika KA
Empujaya menyeret bus Sinar Jaya dan mengantar nyawa 13 orang dan 6 luka berat
dan 1 luka ringan tepat sebulan sebelumnya (Kompas, 03/09/01), awal september
2001 dibuka oleh keretaapi yang sama menabrak lokomotif yang sedang langsir di
Cirebon. Korban berjatuhan, selain
masinis Suwanto (54) dan asisten masinis Sudarto (40) juga 40 orang tewas dan
28 lainnya harus menginap di rumahsakit.
Menjelang maghrib
bulan berikutnya (sabtu, 13/10/2001), rangkaian eksekutif Argo Gede yang sarat
penumpang yang akan berakhir pekan anjlok di Ciganea (Rakyat Merdeka,
18/10/01). Enam ABG pun ditangkap karena
dituduh melakukan sabotase. Lima hari
kemudian, KA Tawang Mas yang menuju Semarang harus menunda perjalanannya karena
anjlok di lokasi bekas tabrakan KA Empu Jaya dengan lokomotif awal bulan
sebelumnya tepatnya sekitar 100 meter dari Stasiun Kejaksan Kota Cirebon
(Buana, 18/10/01). Kedua kecelakaan ini
tidak merenggut korban jiwa tetapi mencoreng citra PT KAI yang bertekad
meningkatkan pelayanan menjelang ulangtahunnya yang ke 56.
Kepiluan menyayat hati pun terulang
ketika kamis dinihari (25/10/01), tepat pukul 02.48, KA Langsam Rangkasbitung –
Jakarta bertabrakan dengan KA 1213 yang mengangkut batubara 9liputan 6 Siang
SCTV dan Suara Pembaruan, 25/10/01). Akibat
kejadian ini, masinis KA 930 tewas bersama 2 orang lainnya yang berada di kabin
lokomotif BB303 14 (Kompas, 26/10/01).
Walaupun masinis dan asisten masinis yang meng-handle lokomotif
BB 30421 selamat, namun tidak pelak kedua lokomotif rusak parah dan perlu biaya
perbaikan milyarah rupiah.
Patut dicatat bahwa KA
Rangkasbitung – Jakarta juga telah beradu muka 6 bulan sebelumnya dengan KRL
Tangerang – Jakarta di Kampung Bandang tepatnya di antara Stasiun Angke dan
Stasiun Kampung Bandang Jakarta Barat yang mengantarkan 3 orang penumpangnya ke
rumahsakit (Kompas, 03/09/01). Dan
seperti telah diulas di atas, KA sejenis pun pernah menelan 5 korban jiwa dan
puluhan luka-luka ketika bertabrakan dengan KA patas Ekonomi Jakarta – Merak
(Republika, 02/05/00).
Seakan belum
kenyang menyantap para korbannya, Senin (05/11/2001) pagi tepatnya 08.50 WIB KA
Argo Muria yang sedang melaju ke Semarang pun menggususr mikro bus KOPAYU
kosong E 7824 PA di perlintasan keretaapi Tenajar Kidul Kecamatan Kertasemaya
Indramayu (PR, 06/11/01). Besoknya,
lokomotif BB304 42 yang membawa wagon batubara menyantap 21 nyawa yang
berada dalam bus Hiba Utama B 7445 PD di Kampung Kabaharan Duku, Kota Serang
(Nova No. 715/XIV).
Speed-0-meter (baca : Speed-Nol- Meter)
Menarik untuk mengkaji ucapan Santo Budiono di atas,
bahwa hampir separuh kecelakaan keretaapi adalah anjloknya roda besi dari
rel. Bila ditarik benang merah dengan
maraknya kecelakaan keretaapi awal 2001, maka kira-kira 20-an diantaranya dapat
dipastikan anjloknya keretaapi dari lintasan.
Sekalipun rincian ini tidak disebut oleh Direktur Utama PT Keretaapi
yang baru.
Dengan kata lain
penyebab kecelakaan keretaapi sangat didominasi oleh sarana dan prasarana serta
insan keretaapi iitu sendiri. Hal serupa
pernah diindikasikan anggota Komisi IV DPR, Yosef Umarhadi, bahwa ada sistem
manajemen yang kurang baik di tubuh PT KAI dan menjadi bukti tidak adanya
pembinaan ke bawah dan buruknya koordinasi (Berita Buana, 23/10/00).
Tabrakan dua keretaapi pengangkut
batubara di Pulau Andalas di atas yang perlu biaya perbaikan lokomotif jauh
lebih besar daripada pendapatan PT Keretaapi selama satu triwulan, tentu tidak
perlu terjadi apabila masinis patuh pada Tabel Keretaapi (T-100) yang menjadi
pedoman dalam membawa rangkaian keretaapi.
Kelalaian serupa bukan hal baru, KA
Tawangjaya dan KA Parcel tahun lalu harus mengalaminya di Alas Roban. Kerugian harta dan melayangnya nyawa dapat
dihindari apabila masinis mempedomani Tabel Keretaapi dan PPKA patuh pada Reglement
No. 19, bahwa dalam satu petak jalan dengan sepur tunggal antara dua stasiun
hanya boleh ada satu keretaapi.
Kesalahan orang dalam pula yang menyebabkan terjadinya tabrakan 3 buah
keretaapi di jalur ganda Cikampek – Jakarta pada tanggal 18 april 2000.
Tabel Keretaapi menjadi sangat
penting karena di dalamnya antara lain tercantum stasiun yang akan dilalui,
tempat pemberhentian, lama tempuh dari satu stasiun ke stasiun berikutnya dalam
hitungan menit. Dan yang paling penting
sekaligus paling sering harus diabaikan masinis adalah kecepatan maksimum pada
lintasan tertentu seperti tanjakan dan belokan.
Dengan demikian, mengetahui
kecepatan keretaapi yang dikendarai secara tepat adalah wajib hukumnya bagi
seorang masinis, sehingga speedometer merupakan alat vital lokomotif
yang tidak boleh dipandang sebelah mata.
Kecepatan terlalu tinggi pada
belokan dapat berakibat fatal. Kelewat
cepat di tanjakan sangat berbahaya.
Demikian juga pada jalur-jalur tertentu terdapat rel yang hanya boleh dilewati
dengan kecepatan tertentu. Itulah sebabnya
speedometer di lokomotif bukan hanya benda kecil untuk memadukan
kecepatan maksimum yang dibolehkan dengan target waktu dalam mencapai tujuan
semata, tetapi juga sebuah alat dimana nyawa dalam gerbong dipertaruhkan.
Idealnya speedometer di-set
oleh teknisi Dipo agar kalau membawa rangkaian kelas ekonomi kecepatan
maksimalnya 80 km/jam. Alarm pun akan memperingatkan apabila KA Non-Ekonomi melesat
melebihi 110 km/jam. Bila terus
dilanggar maka keretaapi pun akan berhenti dengan sendirinya.
Adalah Karim (54), masinis seangkatan Suwanto ini sangat tahu bahwa
hanya sedikit sekali lokomotif yang memiliki speedometer. “Saya bisa tahu bahwa kecepatan keretaapi
melebihi batas maksimum dengan cara saya sendiri,” tuturnya, “Keluarkan
tangan. Apabila terbawa arus angin, itu
pertanda kecepatannya harus dikurangi.”
Kesalahan besar yang berakibat fatal bila masinis hanya mengandalkan
feeling dan pengalaman untuk mengetahui kecepatan, seperti yang telah
mengakibatkan selipnya KA Argo Dwipangga di Petarukan (31/10/00) misalnya. Kealpaan serupa bukan tidak mungkin merupakan
penyebab terbesar anjloknya keretaapi dari rel dengan korban dan kerugian
materi yang tidak sedikit.
Lagi pula, bagaimana akan terbentuk feeling yang tajam
apabila ternyata hanya satu dari 5 lokomotif saja yang menuntun mereka.
Oleh karena itu sekalipun dalam setiap kecelakaan keretaapi tidak
pernah dilaporkan bahkan diperhatikan kondisi speedometer lokomotifnya,
namun berdasarkan pengamatan terhadap kondisi speedometer di berbagai
lokomotif selama ini, penulis berkesimpulan bahwa hal ini harus diwaspadai
(Tabel 1 dan Tabel 2).
Kondisi speedometer KA kelas ekonomi sangat memprihatinkan,
dari 15 sample, hanya 2 lokomotif yang speedometer-nya laik pakai (13
%). Sisanya (87 %) tanpa speedometer
dan ber-speed-0-meter alias jarum speedometer tidak pernah bergeser dari
angka 0 (nol). Hal ini menunjukkan bahwa
pengguna keretaapi kelas ekonomi yang merupakan konsumen terbanyak benar-benar
di ujung tanduk.
Tabel 1. Speedometer
di Lokomotif yang Membawa Rangkaian Ekonomi
|
NO.
|
HARI/ TANGGAL |
NO. KA
|
NAMA/ KELAS KA
|
TUJUAN
|
NO. LOKO
|
SPEEDO- METER
|
|
1.
|
Selasa,
12/09/00
|
170
|
Galuh Ekspress,
Ekonomi
|
Jakarta
Banjar
|
-
|
Electric,
Over Estimate
|
|
2.
|
Rabu,
04/10/00
|
138
|
Gaya Baru Malam Selatan
Ekonomi
|
Jakarta
Surabaya
|
-
|
Dynamic,
Mati
|
|
3.
|
Senin,
09/10/00
|
142
|
Kertajaya,
Ekonomi
|
Jakarta
Surabaya
|
-
|
Tidak Ada
|
|
4.
|
Rabu,
11/10/00
|
138
|
Gaya Baru Malam Selatan
Ekonomi
|
Jakarta
Surabaya
|
CC201 22
|
Dynamic,
Mati
|
|
5.
|
Jum’at,
13/10/00
|
142
|
Kertajaya,
Ekonomi
|
Jakarta
Surabaya
|
BB203 20
|
Tidak Ada
|
|
6.
|
Kamis,
19/10/00
|
137
|
Gaya Baru Malam Selatan
Ekonomi
|
Surabaya
Jakarta
|
CC201 17
|
Tidak Ada
|
|
7.
|
Kamis,
19/10/00
|
140
|
Brantas,
Ekonomi
|
Jakarta
Kediri
|
CC201 14
|
Dynamic,
Mati
|
|
8.
|
Minggu,
22/10/00
|
141
|
Kertajaya,
Ekonomi
|
Surabaya
Jakarta
|
CC201 127 R
|
Electric,
OK
|
|
9.
|
Minggu,
22/10/00
|
208
|
Tegal Arum,
Ekonomi
|
Jakarta
Tegal
|
-
|
Tidak Ada
|
|
10.
|
Senin,
23/10/00
|
154
|
Bengawan,
Ekonomi
|
Jakarta
Solo
|
CC201 52
|
Tidak Ada
|
|
11.
|
Selasa,
31/10/00
|
137
|
Gaya Baru Malam Selatan
Ekonomi
|
Surabaya
Jakarta
|
CC201 14
|
Electric,
OK
|
|
12.
|
Kamis,
0211/00
|
137
|
Gaya Baru Malam Selatan
Ekonomi
|
Surabaya
Jakarta
|
CC201 39
|
Tidak Ada
|
|
13.
|
Kamis,
0211/00
|
138
|
Gaya Baru Malam Selatan
Ekonomi
|
Jakarta
Surabaya
|
CC201 14
|
Dynamic,
Mati
|
|
14.
|
Jum’at,
03/11/00
|
138
|
Gaya Baru Malam Selatan
Ekonomi
|
Jakarta
Surabaya
|
CC201 40
|
Dynamic,
Mati
|
|
15.
|
Kamis,
11/10/01
|
812
|
KRD,
Ekonomi
|
Jakata
Purwakarta
|
-
|
Tidak Ada
|
Keadaan ini diperparah oleh ketiadaan sarana lain yang
sangat vital, yaitu Dead Man Pedal (DMP). Fungsi DMP sangat penting, selain mencegah
masinis mengantuk juga bisa menjadi pengerem darurat. DMP di-set oleh teknisi Dipo sehingga apabila
diinjak terus selama 60 detik misalnya, akan terdengar alarm. Bila terus diinjak, keretaapi akan berhenti
dengan sendirinya. Demikian pula akan
terjadi sebaliknya, sehingga masinis harus tetap terjaga, menginjak-lepas DMP.
Pentingnya DMP diperingatkan oleh stiker Kadaop I, “Selama Dinas
KA Dilarang Keras Me-Non-Aktifkan Dead Man Pedal.” Sanksi yang dijatuhkan kepada masinis yang
melanggar pun tidak tanggung-tanggung, mulai peringatan keras, penurunan
pangkat sampai pemecatan dari jabatan bila 3 kali melanggar.
Namun apa boleh buat, dari 15
lokomotif di atas 6 diantaranya tanpa
DMP aktif (40 %). Oleh karena itu tidak
mengherankan apabila tabrakan antar keretaapi kelas ekonomi yang kecepatannya
dibatasi hanya sampai 80 km/jam jauh lebih sering daripada keretaapi kelas
eksekutif yang boleh melesat sampai 110 km/jam.
Tabel 2. Speedometer
Lokomotif yang Membawa Rangkaian Non-Ekonomi
|
NO
|
HARI/ TANGGAL |
NO. KA
|
NAMA/KELAS KA
|
TUJUAN
|
NO. LOKO
|
SPEEDO- METER
|
|
1.
|
Senin,
11/09/00
|
25
|
Parahyangan,
Non Ekonomi
|
Bandung
Jakarta
|
-
|
Dynamic,
OK
|
|
2.
|
Jum’at,
30/09/00
|
38
|
Parahyangan,
Non Ekonomi
|
Jakarta
Bandung
|
-
|
Dynamic,
Abnormal
|
|
3.
|
Senin,
02/10/00
|
27
|
Parahyangan,
Non Ekonomi
|
Bandung
Jakarta
|
-
|
Electric,
Mati
|
|
4.
|
Kamis,
05/10/00
|
61
|
Bima,
Non Ekonomi
|
Surabaya
Jakarta
|
CC203 22
|
Dynamic,
OK
|
|
5.
|
Jum’at,
06/10/00
|
44
|
Parahyangan,
Non Ekonomi
|
Jakarta
Bandung
|
-
|
Dynamic,
OK
|
|
6.
|
Senin,
09/10/00
|
61
|
Bima,
Non Ekonomi
|
Surabaya
Jakarta
|
CC203 13
|
Dynamic,
OK
|
|
7.
|
Selasa,
10/10/00
|
3
|
Argo Bromo Angrek,
Non Ekonomi
|
Surabaya
Jakarta
|
CC203 11
|
Dynamic,
Mati
|
|
8.
|
Selasa,
10/10/00
|
102
|
Cirebon Ekspress,
Non Ekonomi
|
Jakarta
Cirebon
|
CC201 79
|
Tidak Ada
|
|
9.
|
Rabu,
11/10/00
|
61
|
Bima,
Non Ekonomi
|
Surabaya
Jakarta
|
CC203 15
|
Dynamic,
OK
|
|
10.
|
Kamis,
12/10/00
|
103
|
Jayabaya Selatan,
Non Ekonomi
|
Surabaya
Jakarta
|
CC210 53
|
Dynamic,
Mati
|
|
11.
|
Kamis,
12/10/00
|
74
|
Gajayana,
Non Ekonomi
|
Jakarta
Malang
|
CC203 25
|
Dynamic,
OK
|
|
12.
|
Jum’at,
13/10/00
|
61
|
Bima,
Non Ekonomi
|
Surabaya
Jakarta
|
CC203 20
|
Dynamic,
OK
|
|
13.
|
Senin,
16/10/00
|
61
|
Bima,
Non Ekonomi
|
Surabaya
Jakarta
|
CC203 13
|
Dynamic,
OK
|
|
14.
|
Senin,
16/10/00
|
102
|
Cirebon Ekspress,
Non Ekonomi
|
Jakarta
Cirebon
|
CC201 10
|
Dynamic,
Mati
|
|
15.
|
Rabu,
18/10/00
|
61
|
Bima,
Non Ekonomi
|
Surabaya
Jakarta
|
CC203 17
|
Dynamic,
OK
|
|
16.
|
Rabu,
18/10/00
|
102
|
Cirebon Ekspress,
Non Ekonomi
|
Jakarta
Cirebon
|
CC203 18
|
Dynamic,
OK
|
|
17.
|
Jum’at,
20/10/00
|
105
|
Jayabaya Utara,
Non Ekonomi
|
Surabaya
Jakarta
|
CC201 74
|
Dynamic,
OK
|
|
18.
|
Jum’at,
20/10/00
|
106
|
Jayabaya Utara
Non Ekonomi
|
Jakarta
Surabaya
|
CC203 14
|
Dynamic,
OK
|
|
19.
|
Senin,
23/10/00
|
61
|
Bima,
Non Ekonomi
|
Surabaya
Jakarta
|
CC203 17
|
Dynamic,
OK
|
|
20.
|
Kamis,
26/10/00
|
61
|
Bima,
Non Ekonomi
|
Surabaya
Jakarta
|
CC203 26
|
Dynamic,
OK
|
|
21.
|
Senin,
30/10/00
|
105
|
Jayabaya Utara,
Non Ekonomi
|
Surabaya
Jakarta
|
CC201 56
|
Electric,
OK
|
|
22.
|
Senin,
30/10/00
|
104
|
Jayabaya Selatan
Non Ekonomi
|
Jakarta
Surabaya
|
CC201 44
|
Dynamic,
Mati
|
|
23.
|
Selasa,
31/10/00
|
104
|
Jayabaya Selatan
Non Ekonomi
|
Jakarta
Surabaya
|
CC201 54
|
Electric,
OK
|
|
24.
|
Rabu,
01/11/00
|
105
|
Jayabaya Utara,
Non Ekonomi
|
Surabaya
Jakarta
|
CC201 44
|
Electric,
OK
|
|
25.
|
Rabu,
01/11/00
|
106
|
Jayabaya Utara,
Non Ekonomi
|
Jakarta
Surabaya
|
CC201 44
|
Dynamic,
Mati
|
|
26.
|
Jum’at,
03/11/00
|
11
|
Argo Dwipangga,
Non ekonomi
|
Surabaya
jakarta
|
CC203 36
|
Dynamic,
Abnormal
|
|
27.
|
Kamis,
09/11/00
|
73
|
Gajayana,
Non Ekonomi
|
Malang
Jakarta
|
CC203 22
|
Dynamic,
OK
|
|
28.
|
Kamis,
09/11/00
|
70
|
Kamandanu,
Non Ekonomi
|
Jakarta
Semarang
|
CC201 46
|
Electric,
Mati
|
|
29.
|
Kamis,
11/10/01
|
89
|
Cirebon Ekspress,
Non Ekonomi
|
Cirebon
Jakarta
|
CC201 23
|
Tidak Ada
|
|
30.
|
Kamis,
18/10/01
|
74
|
Gajayana,
Non Ekonomi
|
Jakarta
Malang
|
CC203 24
|
Dynamic,
Mati
|
Harapan penumpang kelas non-ekonomi pun buyar apabila mereka tahu
bahwa hampir seperuh lokomotif yang membawa rangkaian bisnis, eksekutif dan
spasial yang mereka bayar mahal tanpa jaminan keselamatan untuk sampai tujuan.
Dari 30 lokomotif yang diamati, hanya 18 diantaranya yang ber-speedometer
(60 %), 10 buah (33 %) ber-speed-0-meter dan 2 sisanya (7 %) tanpa wujud speedometer
sama sekali.
Oleh karena itu keretaapi mahal yang bukan hanya melayani konsumen elite-nya
dengan istimewa tetapi juga dapat perlakuan khusus dalam penggunaan sepur pun
tidak jarang harus anjlok dari relnya karena ternyata sepertiga masinisnya
tidak pernah mengetahui kecepatan keretaapinya secara pasti ! Padahal pada jalur tertentu, melanggar
kecepatan maksimum sebagaimana tercantum pada Tabel Keretaapi adalah fatal.
Radio duduk SIMOCO menjadi kendala tambahan bagi lokomotif yang
membawa rangkaian non-ekonomi. Lebih
dari seperempat lokomotif yang kebanyakan masih baru itu tidak dilengkapi alat
komunikasi yang sangat vital ini. Handy
talky yang biasanya dipegang masinis bukanlah pemecahan masalah karena
hanya bisa menghubungkan masinis dengan Kepala Perjalanan Keretaapi (KPKA) di
gerbong yang tariknya.
Penutup
Anggota Komisi IV
DPR, Ir. H. M. Rasyid Hidayat, menyarankan agar infrastruktur keretaapi yang
sebagian besar merupakan peninggalan penjajah Belanda untuk dikaji ulang
(Liputan 6 Petang SCTV, 25/10/01). Namun menurut pengamatan penulis,
justeru rentetan kecelakaan yang terjadi selama ini bermuara pada semua yang
ber-made in Indonesia.
Insan perkeretaapian Indonessia yang
semuanya Putera Pertiwi menganggap remeh prosedur dan administrasi
perkeretaapian yang murni tinggalan penjajah.
Format-format penting seperti dan Kartu Lok misalnya, sering dibiarkan
kosong melompong. Poin-poin
kondisi peralatan lokomotif selalu diisi “baik” sekalipun peralatan dimaksud
tidak aktif atau bahkan tidak ada di tempatnya.
Ironisnya masinis yang bertugas harus menerima begitu saja pernyataan
teknisi Dipo, sekalipun tahu isinya sering berseberangan. Tanpa disadari, sikap pasrah ini sebenarnya
yang mengantar mereka menjadi kambing hitam apabila terjadi kecelakaan.
Kalau hal ini terus dibiarkan, bukan
tidak mungkin awal tahun 2002 pun dibuka dengan kecelakaan keretaapi yang
memberi salam terhadap rangkaian kecelakaan ular besi sepenjang tahun berjalan.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar