Terowongan dan Jembatan

Paduan Kekuatan, Keindahan dan Kelestarian Alam

“Ini sich, belum seberapa,”  ujar Ade, asisten masinis kelahiran Banjar, ketika KA Parahyangan yang dibawanya memasuki terowongan Sasaksaat, “Terowongan ke Banjar Baru, lebih panjang lagi,”  lanjutnya.  “Sayang, sudah tidak dipakai lagi.”

Terowongan yang dimaksud Ade tidak lain semula bernama Terowongan Wilhelmina, menghubungkan Banjar dan Cijulang.   Terowongan yang panjangnya mencapai 1,116 km ini diresmikan 80 tahun lalu, tepatnya tanggal 1 Juni 1921 bersama dua terowongan di dekatnya yang relatif pendek, masing-masing 105 dan 147 meter saja.  Ketiganya merupakan tripariat yang sekarang diberi nama Terowongan Sumber.

Sedangkan terowongan antara stasiun Sasaksaat dan stasiun Maswati yang baru dilalui Ade panjangnya mendekati, 949 meter.  Pada dinding masuknya tertera angka “1902 – 1903”, mungkin pada tahun tersebut terowongan itu dibuat tetapi baru diresmikan 3 tahun kemudian.  Sampai sekarang kegelapan terowongan ini masih dapat dinikmati penumpang keretaapi menuju Bandung seperti KA Argo Gede dan KA Parahyangan dari stasiun Gambir, keretaapi kelas ekonomi KA Cipuja dan KA Citrajaya dari stasiun Jakartakota atau KA Galuh dari stasiun Tanah Abang.

  

Dua terowongan di atas baru sebagian kecil dari rangkaian rel yang secara mengagumkan menembus gunung dan bebetuan.  Masih banyak terowongan leretaapi warisan penjajah yang ditinggalkan kepada ahli waris para korban penembus bebatuan.

Tabel 1.  Terowongan Keretaapi Terpanjang

NO.	NAMA TEROWONGAN	PANJANG (meter)	TANGGAL PERESMIAN
1.	Sumber	1.116	01 Januari 1921
2.	Sasaksaat	949	02 Mei 1906
3.	Sawahlunto	827	01 Januari 1896
4.	Mrawen	690	10 September 1902
5.	Lampengan	687	10 Mei 1883
6.	Ijo	580	20 Juli 1887
7.	Muara Kalaban	545	01 Maret 1924
8.	Tebingtinggi	424	01 Nopember 1932
9.	Lahat	368	01 Nopember 1932
10.	Batulawang	281	15 desember 1916

Sumber :  Sejarah Perkeretaapian Indonesia Jilid 2, Angkasa (1995)

Selain terowongan, asset PT Keretaapi yang sangat berharga adalah jembatan-jembatan tua yang merupakan paduan serasi antara faktor kekuatan dengan seni artistik merangkai baja.

Sebagai contoh adalah kerangka baja di Lembah Anai perbatasan Kabupaten Kanah Datar dan Kabupaten Padang Pariaman, jaraknya beberapa kilometer dari Padangpanjang menuju Padang Sumatera Barat.  Bukan hanya kekuatannya menahan beban serangkaian panjang wagon penuh batubara yang mengandung decak kagum, tetapi juga lenggak-lenggok besi berpadu dengan tata-kait sekrup yang sangat artistik.  Lebih mengagumkan lagi apabila dilihat tahun pembuatannya, akhir abad XIX, tepatnya tahun 1891 !

Keindahan alam Parahyangan juga makin lengkap dengan 3 buah jembatan keretaapi terpanjang di negeri ini (Tabel 2).  Pengguna jalan raya Bandung – Jakarta via Purwakarta misalnya, dapat melihat dari jauh rangkaian indah baja yang menghubungkan dua bukit menjelang Pandeglang.  Sementara dari balik kaca para penumpang keretaapi Bandung – Jakarta dapat melongok penataan lahan lestari secara teras sering di bawah ketiga jembatan yang dilewati.

Semua penumpang keretaapi menuju Jakarta atau sebaliknya pun bisa menatap anggunya lekuk tubuh jembatan kembar yang melintasi Sungai Citarum dekat Stasiun Kedung Gedeh.  Keindahannya dapat pula dinikmati para pengguna jalan raya yang mengapit kedua jembatan tersebut.

Masih banyak jembatan kuno yang panjangnya berbilang ratusan meter, yang paling tua adalah Jembatan Porong di Jawa Timur yang panjangnya mencapai 222,70 meter dan diresmikan lebih dari seabad lalu, yaitu tahun 1886.  Selain Jembatan Batang Anai yang telah diulas di atas, jembatan lain yang juga dibuat abad XIX adalah rangkaian 4 buah Jembatan Bratas sepanjang 180 meter, diresmikan tahun 1899.

 

Tabel 2.  Jembatan Keretaapi Terpanjang

NO	NAMA JEMBATAN	PANJANG (meter)	TAHUN PERESMIAN
1.	Cikubang	300	1906
2.	Cibisoro	290	1906
3.	Cipembokongan	270	1912
4.	Sungai Tulas	228	1912
5.	Serayu	225	1916
6.	Porong	223	1886

Sumber :  Sejarah Perkeretaapian Indonesia Jilid 2, Angkasa (1995)

 

Hebatnya, selain berhasil memadukan kekuatan dengan keindahan, pembangunan jembatan dan terowongan khususnya dan pemasangan rel keretaapi pada umumnya itupun menunjukkan betapa concern-nya bangsa penjajah terhadap konservasi lahan.  Sekalipun harus dengan investasi yang sangat mahal.  Asal tahun saja, sebelum Perang Dunia II, perkeretaapian dan trem merupakan investasi terbesar Belanda di Indonesia, yang nilainya mencapai Rp. 500 juta.  Sama besarnya dengan investasi bidang perminyakan saat itu  (Djojohadikusumo, 1949).

Oleh karena itu jangan gondok dulu kalau ada yang mengatakan, “Untung kita pernah dijajah Belanga !”  Namun ungkapan itu dapat dipetik sebagai cambuk bagi warga bangsa merdeka ini yang untuk membangun jalur ganda rel keretaapi Cikampek – Cirebon saja tidak pernah selesai.  Atau yang lebih penting lagi adalah warning bagi pengambil kebijakan, agar dalam pembuatan jalan tol tidak lagi harus mengorbankan lahan produktif dan pembantaian aktifitas pertanian yang notabene menjadi jantung kehidupan sebagian besar warganya.

Lokomotif

Antara Rencana dan Bahaya

Kecelakaan keretaapi pada abad 21 ini semakin marak.  Awal milenium dibuka dengan berbagai kecelakaan yang sangat menyayat hati.  Tahun 2001 diawali dengan anjloknya KA Sapujagat, selanjutnya rentetan kecelakaan seperti rangkaian gerbong yang sambung-menyambung.  Apakah PT Keretaapi akan menuai nasib serupa menjelang kesibukkan Idul Fitri, Natal dan Tahun Baru 2002 ?

Suatu yang khas dalam setiap terjadi kecelakaan keretaapi adalah munculnya pertanyaan inti yang tidak pernah terjawab secara gamblang, “Apa penyebabnya ?”  Kalau begitu, “Siapa yang salah ?”  Ketidakjelasan ini lebih sering berakhir dengan pengkambinghitaman masinis, padahal kesalahan inti belum tentu pada pengendali handle itu.

Ada anekdot yang dapat menjawab pertanyaan itu secara pasti :  General Electric sebagai produsen lokomotif tidak pernah melengkapi lokomotif dengan stang (setir, kemudi).  Hal ini menyebabkan masinis mendapat kesulitan untuk membelokkan arah ketika bahaya menghadang di depannya.

“Ah, masa !”  Mungkin itu sebagian komentar.  Mereka yang lebih berfikir logis cukup mengungkapkannya dengan, “O-o ….”

Lokomotif memang tidak dilengkapi dengan kemudi sebagaimana layaknya kendaraan lain.  Sebagai kendali arah adalah konstruksi roda baja yang khas sehingga sangat sulit untuk melenceng dari lintasan rel.  Wesel merupakan faktor luar yang menentukan keretaapi harus melalui rel yang ditentukan.

Keadaan akan menjadi sangat membahayakan apabila lokomotif dilengkapi dengan stang.  Keretaapi akan mudah keluar dari lintasan dan tabrakan antar keretaapi pun akan lebih marak.

Lokomotif dan Kelengkapannya

Lokomotif terbagi menjadi dua sisi, masinis berada di sisi kanan dan keretaapi melaju di lintasan kanan.  Untuk menjalankan keretaapi dengan arah berlawanan lokomotif tidak perlu berputar haluan tetapi cukup dengan pindah kedudukan ke sisi yang lain.  Kedua sisi sama sekali tidak dilengkapi dengan kemudi. 

Di balik ketiadaan kemudi yang sebenarnya sangat menguntungkan, terdapat banyak peralatan dan perlengkapan administrasi yang dirancang pendahulu untuk keselamatan dan kelancaran ular besi itu.

Peralatan yang ada pada lokomotif antara lain :

1.      R e m

Pada satu sisi lokomotif terdapat 3 (tiga) macam rem 2 buah rem angin, rem dynamic dan lokomotif merah masiih dilengkapi dengan sebuah rem tangan.  Khusus yang terakhir sangat jarang digunakan, cara pengoperasiannya perlu pengalaman dan keahlian khusus.

2.      Radio

Layaknya pada setiap lokomotif terdapat 2 radio duduk yang ada pada masing-masing handle.  Radio SIMOCO ini merupakan alat komunikasi antara masinis dengan Pengatur Keretaapi (PK) yang suaranya dapat terdengan oleh masinis di lokomotif lain yang sedang melintas di daerah komunikasi yang sama.  Namun, satu masinis dengan yang lain tidak dapat berkomunikasi secara langsung.

Pada setiap radio terdapat jam digital sehingga sebagai alat komunikasi, radiopun berperan sebagai penunjuk waktu.

Masinis yang membawa rangkaian eksekutif biasanya dilengkapi juga dengan handy talky (HT).  Alat komunikasi bermerek MOTOROLLA ini hanya digunakan untuk berkomunikasi intern, antara masinis dengan Pimpinan Perjalanan Keretaapi (PPKA) yang ada di gerbong belakangnya.

3.      Speedometer

Speedometer merupakan alat yang sangat vital keberadaannya di lokomotif.   Hanya dengan alat pengukur kecepatan inilah masinis akan tahu secara pasti apakah keretaapi yang dikendalikannya melaju dalam batas-batas yang ditetapkan.  Saat melintasi belokan, tanjakan atau lintasan tertentu ada batas maksimal.  Bila ketentuan yang terdapat di Tabel Keretaapi (T-100) ini dilanggar dapat berakibat fatal seperti selip, anjlok dan lainnya.

Ketika sinyal menyala kuning, maksimal kecepatan yang dibolehkan hanya 20 km/jam untuk lokomotif dan KRD/KRL masih boleh melaju dengan kecepatan 40 km/jam.  Sedangkan rambu darurat, sinyal merah dan segitiga putih menyala, hanya boleh dirambah dengan kecepatan tidak lebih dari 5 km/jam.  Hal itu hanya tidak akan pernah dilanggar apabila di lokomotif terdapat speedometer yang normal.

Idealnya speedometer di-set oleh teknisi Dipo, sehingga apabila kecepatan keretaapi ekonomi melebihi 80 km/jam akan terdengar alarm.  Demikian juga ketika jarum speedometer lokomotif yang membawa rangkaian eksekutif menyentuh angka 110.

Ada dua tipe speedometer yang biasanya terdapat di lokomotif, Speedometer dynamic bermerek HASLER dan PUSAKA yang digital.  Pada kedua speedometer juga terdapat penunjuk waktu.

4.      Dead Man Pedal

Dari namanya saja dapat diduga betapa fatal akibat yang ditimbulkan apabila peralatan ini diabaikan.  Namun demikian, bentuknya tidak se-serem namanya.  Imut-imut seperti anak kura-kura dan selalu bersembunyi di balik alas kaki masinis.

Masinis memang tidak boleh mengabaikan alat kecil ini, Kadaop I mengingatkan seperti tertulis pada pamflet, “Selama Dinas Keretaapi Dilarang Menon-aktifkan Dead Man Pedal !”  Bila masinis melanggar maka akan sangat berat sanksinya, mulai peringatan keras, penurunan pangkat sampai pemecatan dari jabatan.

Idealnya Dead Man Pedal telah di-set oleh teknisi Dipo sepedikian rupa, sehingga apabila tidak diinjak atau terus menerus diinjak selama 60 detik misalnya akan terdengar alarm.  Apabila kesalahan ini tidak digubris maka keretaapi akan berhenti dengan sendirinya.  Dengan keberadaan alat ini, masinis harus tetap terjaga selama menjalankan tugasnya.

5.      Handle

Untuk mengatur kecepatan dan kenyamanan perjalanan, gas, kopling dan gigi menyatu dalam satu handle.  Pada setiap lokomotif terdapat dua handle yang terdapat di kedua sisi.  Biasanya yang digunakan adalah handle kanan kecuali kalau ada kerusakan.

Hanya masinis yang boleh memegang kendali handdle.  Tepat di depan tempat duduk masinis terpampang peringatan, “Masinis yang Baik tidak pernak Menyerahkan Handle kepada asisten Masinis !”

Ketika keretaapi masih benar-benar keretaapi, asisten masinis adalah juru api.  Tugas mereka sekarang jauh lebih ringan, tidak lagi harus bergumul dengan abu dan terpanggang panas api.

6.      Pemadam Kebakaran

Seperti halnya sarana lain yang rawan api, maka pada setiap lokomotif dilengkapi juga dengan alat pemadam kebakaran beserta petunjuk penggunaannya.  Mainis pun sudah dibekali kealian menggunakan perlengkapan ini.

7.      Administrasi dan Bentuk Tertulis Lainnya

Bila dilihat dari segi kelengkapan maka mungkin tinggal keretaapi-lah warisan penjajah Belanda yang masih tulen kolonial.  Berbagai hal yang dalam era sekarang “bisa diabaikan” masih tertera dalam format tertulis sehingga lokomotif penuh dengan administrasi yang menghendaki konsentrasi.  Hal detail seperti itu merupakan salah satu faktor penting yang menyebabkab kecelakaan keretaapi sangat langka di jaman penjajahan.

Kelengakapan administrasi dan peringatan yang ada di lokomotif antara lain :

a.       Tabel Keretaapi (T-100)

Tabel Keretaapi merupakan tabel yang menunjukkan nomor keretaapi yang dibawa, stasiun yang dilalui ataupun harus didinggahi.  Lengkap dengan waktu tempuh dari satu stasiun ke stasiun dalam hitungan menit.  Kecepatan maksimum pada setiap lintasan juga tertera jelas.  Tidak luput dari tabel ini adalah tempat harus bersilangan atau mendahului keretaapi lain.

b.      Buku Riwayat Lokomotif

Seperti halnya sebuah biodata maka buku ini memuat kondisi dalam lokomotif seperti data pribadi, jenis dan nomor lokomotif.  Ukuran tekanan bahan bakar, tekanan angin pada rem dan lain-lain turut melengkapi.  Selain itu terdapat juga catatan tentang gangguan dan perbaikan yang pernah dialami.

c.       Catatan Harian Masinis

Setiap masinis yang bertugas di lokomotif harus mencatatkan identitas diri, asisten masinis yang mendapingi, rangkaian keretaapi yang dibawa dan catatan lain tentang kondisi lokomotif.

Selain itu asisten masinis juga harus mencatat pada lembaran khusus waktu dan tempat mendahului atau disusul atau bersilangan dengan keretaapi lain sampai hal detail seperti sinyal-sinyal yang tidak aman yang dilalui.

d.      Pada dinding lokomotif banyak terdapat peringatan dan petunjuk praktis yang sangat bermanfaat bagi masinis, seprti :

i.                    Himbauan Kasi traksi Daeraha Operasi III Cirebon :

1.      Berdo’alah selalu sebelum Saudara menjalankan keretaapi/tugas

2.      Jagalah selalu kebersihan kabin lokomotif Saudara.  Kebersihan adalah sebagian dari iman.

3.      Insan yang bijak selalu taat peraturan-peraturan yang berlaku.

ii.                  Peringatan dari Kepala daerah Operasi VI Yogyakarta :

Awas …!

Yakinkan semboyan 40 – 41 sebelum Keretaapi berangkat

iii.                Peetunjuk praktis untuk masinis dari Kepala Daerah Operasi I Jakarta :

……….. 6) Apabila keretaapi terganggu/mogok, melalui radio segera lapor PPKA terdekat.  Hubungi masinis keretaapi di depan dan belakang.

Masih banyak lagi catatan yang tidak boleh diabaikan.  Namun dengan bagi oknum masinis hal ini sangat mengganggu sehingga tidak jarang yang menyobeknya ataupun mengubah isinya dengan kata-kata yang dikehendaki.

Wong Londo sedemikian banyak meninggalkan berbagai aturan dan perlengkapan untuk keselamatan penumpang, yang tidak lain adalah orang jajahannya. 

Apakah setelah merdeka kita harus mengabaaikan tinggalan penjajah itu?  Tidak semua tinggalan mereka jelek.  Salah satunya keretaapi yang tetap bisa dinikmati anak merdeka sampai saat ini.

Kadang terbetik pertanyaan,  “Apakah bangsa ini bisa memiliki keretaapi, jika dulu tidak pernah dijajah Belanda?”